多连杆独立悬架是人们购买汽车的主要优点之一，但实际上，多连杆只是泛泛地定义而已，正如所列配置表所写的多连杆独立悬架，但实际结构不同，那么多连杆悬架到底有多少种，没中过又有何优缺点?

  1.三连杆

  三连杆通常被称为筷子悬架，在上一代凯美瑞以及目前比亚迪汉上，都用到了这一形式，而之所以采用这种形式，好处是成本低，通常采用钢材料，且杆件较少，转向节体积也较小，成本自然较低;其次是设计简单，不严格的话可以说几乎没有太多设计，一条纵杆将车身连接成一个牵引臂，另外两条连接转向节和副车架，几乎不用考虑动量，而且设计成本较低，这个当然也是引出了高杠杆率的优点，每一根连杆都分工明确，“效率”自然就高。自然所引致的缺点相对来说比较多，一是对于车轮外倾的约束较差，或者说操纵性能较差;另外，牵引臂与车体的连接点通常要高于轮心，当车轮上下跳动时，轮心的前后位移幅度较大，不利于纵向冲击，车内NVH和舒适度也会受到影响;其次是三连杆悬架一般采用簧筒一体式的减震器，因为塔的顶部位置比较高，对于后部空间的占用也比较大;后一点是针对新能源车型的电池布局，纵向的拖曳臂会占据空间，硬点位置可能需要重新设计。

  2.E型四连杆。

  四连杆E是目前使用为广泛的形式，如大众、丰田、吉利等主流品牌。长处是三横一纵连式布局，性能较为均衡;而且自上世纪90年代起已投入使用，调教方案已相当成熟;同时与三连杆相比，上有杆系限制了轮子的侧倾，操纵性能的上限也要更好一些，重要的也是费用相对较低，当然要比三连杆稍高一些。少多种控制臂采用冲压形式。这样的四连杆缺点其实不少，但这就需要考验汽车厂商的调教功力，首先还是因为纵向拖臂的存在，对于纵向空间的影响是一方面，同时对轮心运动也会产生限制，因此舒适度与操控性的平衡很难把握;后一点是对衬套要求较高，需要考虑扭转刚度，动态刚性等，这对某些调教经验不丰富的汽车厂商而言，会增加试错成本。

  3.H型臂。

  由于下面这类形式的控制臂与H型相似，所以才叫“H臂悬吊”，目前采用这种形式的车型并不多，应用多的是福特和沃尔沃。它的优势在于对车轮的外倾控制很好，能保证轮胎的接地性很好，操控性的上界也比较高;第二，因为没有纵臂，对纵向的减震效果较好，轮胎能尽可能地垂直跳动，舒适度也较好;后是占用空间小，特别是对新能源车型电池布局非常友好，因此，它也是目前适合于新能源车型的悬架。相同的缺点也比较明显，首先是因为下摆臂没有进行解耦，所以对前端衬套的要求比较高，布置角度和位置都需要丰富的调教经验，因为下控制臂的体积只有下摆臂没有进行解耦，因此对前端衬套要求较高。(当然也并非没有例外，目前的天籁只是采用板型冲压板，不过它属于H臂的变种，有自己独特的设计，这里不做过多的讨论，但它的舒适性确实不错，但是它的舒适性确实不错。)