在车辆转弯或制动时，汽车连杆多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。汽车连杆多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

       通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。汽车连杆多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
       汽车连杆但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，可以说汽车连杆多连杆悬挂是高档轿车的搭档。

       我国汽车行业已经呈现了发展的新常态，当前我国汽车经济正处于发展的增长期，结构调整的整顿期和前期刺激政策的消化期。提出经济运行新常态的概念，主要的特征是中高速，优结构，多挑战等。受国家宏观调控的影响，我国汽车和汽车连杆零部件等行业的发展也呈现出发展的新常态。
       根据构件之间的相对运动为平面运动或空间运动，汽车连杆机构可分为平面连杆机构和空间连杆机构。根据机构中构件数目的多少分为四杆机构、五杆机构、六杆机构等，一般将五杆及五杆以上的连杆机构称为多杆机构。当连杆机构的自由度为1时，称为单自由度连杆机构；当自由度大于1时，称为多自由度连杆机构。

       根据形成连杆机构的运动链是开链还是闭链，亦可将相应的连杆机构分为开链连杆机构（机械手通常是运动副为转动副或移动副的空间开链连杆机构）和闭链连杆机构。单闭环的平面连杆机构的构件数至少为4，因而简单的平面闭链连杆机构是四杆机构，其他多杆闭链机构无非是在其基础上扩充杆组而成；单闭环的空间连杆机构的构件数至少为3，因而可由三个构件组成空间三杆机构。
       随着全面深化改革的推进，国家大队伍政策的刺激，市场在汽车连杆汽车资源配置中起的决定性作用更加的突显；与此同时，由于汽车连杆汽车发展中的新常态，行业市场竞争将会更加公平；受市场规律的影响，强者更强，弱者更弱的效应将会更加的明显。
       悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。